Будущее полета: Поиск низкоуглеродного реактивного топлива
Огромные компании борются за производство низкоуглеродного авиационного топлива, поскольку несколько крупнейших транснациональных корпораций и энергетических компаний в мире стремятся к декарбонизации своей деятельности. В условиях растущего давления со стороны правительств и международных организаций, требующих сокращения выбросов парниковых газов, компании ищут новые варианты реактивного топлива, чтобы уменьшить их воздействие.
Lanzajet, похоже, является ответом для некоторых из них. Компания из Чикаго, основанная в 2020 году, пытается производить альтернативное авиационное топливо, не зависящее от ископаемых видов топлива. Хотя компания еще не получила никакого дохода, в последние месяцы она получила значительный объем финансирования. В январе этого года компания Microsoft предоставила компании инвестиции в размере 50 миллионов долларов США в дополнение к уже полученным значительным средствам от авиакомпаний и энергетических компаний, таких как Shell.
Правительство США также, похоже, поддерживает Lanzajet: Министерство энергетики США выделило 14 миллионов долларов дочернему предприятию компании на строительство первого завода в Джорджии. Lanzajet надеется производить десятки миллионов галлонов своего нового экологически чистого реактивного и дизельного топлива уже к 2023 году.
Разработка низкоуглеродного или безуглеродного реактивного топлива возникла после нескольких лет неудачных попыток электрификации авиационной промышленности. Хотя электрические самолеты прошли долгий путь, они все еще сталкиваются со значительными ограничениями, такими как короткий срок службы батарей и тяжелое оборудование, ограничивающее дальность полета. В отличие от них, альтернативные виды топлива могут предложить авиационным компаниям те же возможности полетов, что и традиционные виды топлива, что позволит им сохранить традиционную практику полетов, а также избежать инвестиций в огромный капитальный ремонт инфраструктуры.
Многие, кто ищет альтернативу электрическим самолетам, считают, что водородные топливные элементы могут стать ответом на этот вопрос. В последние годы несколько компаний разрабатывают самолеты на водородном топливе, модифицируя существующие двигатели самолетов для работы с новыми типами элементов. Airbus ожидает, что к 2035 году будет создан первый коммерческий водородный самолет с нулевым уровнем выбросов, использующий в качестве топлива баки с жидким водородом. Тем не менее, многие утверждают, что производство чистого водорода все еще намного дороже, чем его альтернативы из ископаемого топлива, что делает его непопулярным вариантом.
Для сравнения, экологически чистое авиационное топливо (SAF) предлагает источник энергии, который можно использовать с существующими двигателями самолетов, без необходимости строить новый каркас самолета под этот источник энергии. Кроме того, пока не будет произведено достаточное количество SAF для осуществления полетов с нулевым уровнем выбросов, его можно смешивать с традиционным авиационным топливом для снижения выбросов и преодоления разрыва.
Генеральный директор компании Lanzajet Джимми Самарцис объясняет: «Для нас важно, что нужно срочно принимать меры уже сегодня». И ″SAF — это лучшее решение на ближайшие годы и, вероятно, на два с лишним десятилетия».
Гонка за переходом на авиатопливо с нулевым содержанием углерода набирает обороты с тех пор, как Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) объявила в октябре о своем плане по достижению нулевого уровня выбросов углерода к 2050 году. Это последовало за аналогичными шагами нескольких крупных авиакомпаний в США и Европе. Учитывая, что к 2050 году ожидается 10 миллиардов человек, летающих ежегодно, внедрение SAF и других возобновляемых источников энергии является жизненно важным для будущего низкоуглеродных полетов.
После климатического саммита COP26 в ноябре прошлого года авиакомпания British Airways совершила первый полет на SAF, используя для питания своего самолета переработанное пищевое масло. Хотя компания не достигла углеродного нейтралитета благодаря этому рейсу, это был шаг в правильном направлении и важный публичный шаг, демонстрирующий ее приверженность развитию SAF. Аналогичным образом 50 авиакомпаний, включая Delta и Boeing, обязались заменить 20 процентов мирового авиационного топлива на SAF к 2030 году, что в настоящее время составляет лишь 0,1 процента от общего объема топлива в отрасли.
Похоже, что не только крупные компании инвестируют в будущее низкоуглеродной авиации, правительства штатов также поддерживают развитие SAF. Правительство Великобритании начинает консультации по разработке низкоуглеродного топлива (LCF). В настоящее время большинство НУТ используются в качестве топлива для автомобильного транспорта или смешиваются с бензином и дизельным топливом. Однако в будущем правительство ожидает, что они будут использоваться в авиационном и морском секторах. Великобритания прогнозирует увеличение спроса на САФ, производство которого к 2030 году составит от 4 до 8 процентов от мирового использования авиации.
Между тем, в Индии ВВС одобрили использование биореактивного топлива в своем флоте. Это последовало за недавним интересом индийской коммерческой авиации к использованию SAF. Однако эксперты отрасли считают, что правительству необходимо стимулировать переход на SAF и ослабить политические ограничения для его широкого распространения.
В Дании датский проект Power-to-X «Зеленое топливо для Дании» рассчитывает завершить часть своего проекта на два года раньше, чем планировалось изначально. Он надеется перенести 100 МВт из 250 МВт второй фазы проекта электролиза на 2025 год, а также улавливать устойчивый углекислый газ в том же году. Это ускорение позволит в 2025 году произвести 50 000 тонн экологически чистого топлива, в основном электронного метанола для судоходства. Это знаменует собой начало будущего «зеленой» авиации страны в рамках программы «Зеленое топливо для Дании», которую также планируется перенести на 2025 год.
Поскольку крупные компании со всего мира, а также правительства многих стран мира инвестируют значительные средства в разработку экологически чистого авиационного топлива, мы можем ожидать, что в течение следующего десятилетия низкоуглеродные рейсы станут более распространенным явлением. Поскольку электрические и водородные альтернативы отстают из-за высокой стоимости и инфраструктурных ограничений, продолжается гонка по разработке SAF, которые могут быть использованы в коммерческих операциях.