Сказка о двух рынках судоходства
Это история двух рынков морских перевозок. Спотовые ставки на контейнерные перевозки остаются вблизи исторических максимумов; бум не подает признаков окончания. But over in commodity shipping — dry bulk, crude and product tankers, liquefied natural gas (LNG) carriers — spot rates have now sunk below five-year averages.
Танкеры для сырой нефти
«Мрачный исход», — говорит брокерская компания BRS о последних ставках на очень большие нефтеналивные суда (VLCC; танкеры, перевозящие 2 миллиона баррелей). «Ужасное начало года», — сказал он о ставках на суэцмаксы (танкеры, перевозящие 1 миллион баррелей). По данным Clarksons Platou Securities, средние мировые спотовые ставки на 10-летние VLCC упали в среду всего до 800 долларов в день. Это на 90% меньше в месячном исчислении и на 70% меньше в среднем за год по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, что лишь немного не дотягивает до безубыточной ставки в $26 000 в день. (Оценка для маршрута Ближний Восток-Китай только что упала ниже нуля, до -$400 в день, что означает, что фрахт не покрывает стоимость топлива).
«Конец праздничного сезона не способствовал росту ставок [VLCC]», — сказал брокер Banchero Costa.
По данным Clarksons, ставки на 10-летние суда типа Suezmax составляют $4 200 в день, что на 69% ниже, чем в прошлом месяце, по сравнению с безубыточным уровнем в $19 000 в день.
Владельцы сырьевых танкеров теряют деньги уже более года, и рынку придется поглотить больше нового тоннажа в 2022 году, чем в 2021 году. По данным Clarksons, на этот год запланирована поставка 44 VLCC и 39 Suezmax, тогда как в 2021 году — 35 VLCC и 23 Suezmax.
Продуктовые танкеры
Ставки на танкеры-нефтевозы в прошлом году были настолько плохими, что рекордное количество новых строящихся VLCC перевозили чистые товарные грузы во время первых рейсов после выхода с азиатских верфей, что привело к снижению объемов, обычно перевозимых более крупными танкерами-нефтевозами. Эта практика, похоже, будет продолжаться. «К сожалению, рыночная информация свидетельствует о том, что владельцы [VLCC] все еще рассматривают возможность подъема чистых грузов на своих новостройках [в] начале второго квартала 2022 года», — сообщает BRS.
Как и в случае с сырьевыми танкерами, начало 2022 года для танкеров-продуктовозов было ужасным.
В среду Clarksons установил спотовые ставки на 10-летние танкеры LR2 (крупные танкеры-продуктовозы вместимостью 80 000-119 999 тонн дедвейта или DWT) на уровне $5 200 в день, что на 71% ниже за месяц и на 38% ниже в среднем за год по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, и составляет менее трети от их безубыточной ставки в $18 000 в день.
Ставки на меньшие 10-летние MR (25 000-54 999 дедвейтов) составили в среднем $7 900 в день, снизившись на 49% в месячном исчислении и на 22% ниже уровня безубыточности в $11 000 в день.
«Вторая неделя года прошла по той же схеме, что и первая. All of the clean [product] routes are having difficulties,” said Banchero Costa.
Сухая насыпь
По словам аналитика Stifel Бена Нолана, «в последние недели ставки на сухие насыпные грузы находились в свободном падении, в основном за счет крупных судов типа Capesize [180 000 DWT], но слабость ощущалась по всем направлениям».
По оценкам Clarksons, спотовая ставка на Capesize в среду составила всего $10 200 в день, что на 55% ниже, чем в прошлом месяце, и намного ниже недавнего пика в $87 000 в день в начале сентября (безубыточность 10-летнего Capesize оценивается Clarksons в $17 000 в день). Ставки Capesize на сегодняшний день на 20% ниже среднего уровня за аналогичный период прошлого года.
Это было «жестокое начало года» для кейпсайзов, говорит Fearnleys Research.
Спотовые ставки на Panamaxes (балкеры мощностью 65 000-90 000 DWT) составили в среду в среднем $20 000 в день, что на 9% ниже в месячном исчислении, а ставки на Supramaxes (45 000-60 000 DWT) составили в среднем $20 200 в день, что на 26% ниже в месячном исчислении.
Снижение ставок в месячном исчислении вполне ожидаемо, учитывая сезонность сухогрузных перевозок, но, с другой стороны, ставки в обоих сегментах все еще значительно выше в среднем за год по сравнению с аналогичным периодом 2021 года: Panamaxes by 73%, Supramaxes by 94%.
Перевозка СПГ
Спотовые ставки на перевозку СПГ упали в долларовом выражении в день более резко, чем в любом другом сегменте перевозок сыпучих грузов.
По данным Clarksons, в конце ноября и начале декабря спотовые ставки на перевозку СПГ с трехтопливным дизельным двигателем (TFDE) взлетели в среднем до $205 000 в день. Сообщалось о сделках до $424 000 в день на пике.
По состоянию на среду, по оценкам Clarksons, спотовые ставки на перевозчики TFDE составляли в среднем всего $22 000 в день, снизившись на 61% за неделю и на 81% за месяц, что составляет примерно одну девятую от максимума начала декабря. Средняя ставка на сегодняшний день на 76% ниже, чем за аналогичный период 2021 года.
Связано: Bank Of America прогнозирует, что доля рынка Tesla рухнет в ближайшие несколько лет.
Однако, в отличие от рынков сухогрузов и танкеров, перевозки СПГ — это, прежде всего, срочный чартер, а не рынок спотовых рейсов, поэтому спотовые ставки менее показательны. По словам аналитика Clarksons Platou Securities Фроде Мёркедаля, «спотовая активность была на удивление низкой, за первые две недели 2022 года был заключен только один рейсовый чартер». С другой стороны, активность на многомесячном рынке была здоровой».
«Возможно, спотовый рынок в настоящее время находится под давлением, но фрахтователи продолжают искать более долгосрочное фрахтовое покрытие, учитывая рыночный фон», — сказал он.
Контейнерные перевозки
В первые несколько недель 2022 года ставки на танкеры-нефтевозы, танкеры-продуктовозы, сухогрузы и суда для перевозки СПГ снижались одинаково.
Это не так для контейнерных перевозок.
Ставки на танкеры снижаются из-за влияния COVID на мобильность и авиацию, а также искусственного ограничения добычи членами ОПЕК+. На ставки сухого навала влияют экономика Китая (которая переживает спад) и политика государства; сезонные погодные условия в Бразилии, Австралии и Азии, которые снижают ставки в это время года; а также запрет на экспорт угля в Индонезии. На ставки перевозок СПГ влияют зимние погодные условия, разброс цен на СПГ между Европой и Азией, а также переход от спотовых сделок к долгосрочным чартерам.
Ставки на контейнерные перевозки в значительной степени определяются сохраняющимся высоким потребительским спросом в США, который превышает предложение транспортных средств, создавая экстремальную ситуацию перегруженности, которая кажется гораздо более «липкой» для ставок, чем текущие факторы в других сегментах судоходства.
Еженедельный Шанхайский индекс контейнерных грузоперевозок в настоящее время не дотягивает до своего исторического максимума. Еженедельный индекс Drewry World Container Index (WCI) находится на уровне $9 545 в сорокафутовом эквиваленте, что на 12% выше, чем в начале декабря, и на 82% выше в годовом исчислении. На сегодняшний день WCI в 3,3 раза выше, чем пятилетний средний показатель за этот период.
В пятницу в Лос-Анджелесе/Лонг-Бич стояло рекордное количество контейнеровозов — 106, а во вторник — 99. В пятницу Maersk предварительно объявила результаты 4 квартала 2021 года, которые вновь превзошли прогнозы: прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации составила $8 млрд, в результате чего показатель EBITDA за весь год достиг рекордного уровня в $24 млрд.
Во вторник, в день, когда широкий фондовый рынок был глубоко в минусе, акции оператора линейных перевозок Zim достигли нового 52-недельного максимума, а акции арендодателя контейнеровозов Danaos подскочили на 8% на новостях о новых доходах от чартера в размере 870 млн долларов.
Аналитик Deutsche Bank Амит Мехротра в своей аналитической записке во вторник указал на сохраняющиеся благоприятные факторы для роста ставок контейнерных перевозок. Он отметил, что соотношение розничных продаж и товарно-материальных запасов сейчас на три стандартных отклонения ниже своего 10-летнего исторического среднего значения, и что это соотношение обратно коррелирует со ставками контейнерных перевозок, «что имеет смысл, поскольку более низкие коэффициенты означают высокий потребительский спрос и необходимость пополнения запасов».
«Если мы предположим возврат к допандемическому соотношению продаж и товарных запасов и будем использовать текущий спрос, то розничным торговцам потребуется 821 миллиард долларов в товарных запасах». Если взять самые высокие темпы роста запасов — а это ноябрь 2021 года, рост на $12 млрд, — то для пополнения запасов ритейлерам потребуется 17 месяцев.
«Хотя мы признаем, что пополнение запасов может происходить быстрее… по мере того, как цепочки поставок будут налаживаться, возрождение COVID, на наш взгляд, сдерживает мнение о том, что устранение перегруженности цепочек поставок будет… легким».
«Мы отмечаем, что в портах Лос-Анджелеса и Лос-Анджелеса в ожидании находится в три раза больше судов, чем в тот же момент в прошлом году. На наш взгляд, представляется вероятным, что потребность в пополнении запасов будет постоянной проблемой в 2022 году с вероятностью продолжения в 2023 году».
По материалам Zerohedge.com